Thai-Cambodian konflikt utlöser ökar i gummipriser! Kommer däckpriserna att vända från nedgång till att stiga?

Nyligen utbröt Gunfire plötsligt i Siem Reap-Surin-området vid gränsen till Thailand-Cambodia. Denna militära konflikt pressade inte bara förbindelserna mellan de två länderna till en fryspunkt utan skickade också chockvågor genom den globala gummimarknaden. Det som verkar som om en lokal gränsskirmish faktiskt har slagit exakt vid det känsliga navet för den globala gummitillförseln: Thailand, som världens bästa gummiexportör, står för 38% av Kinas import; Medan Kambodja har en mindre andel, är dess gränsområden dess huvudsakliga gummiproducerande zoner.

Trafikblockader i konfliktzonen har direkt underminerat gummibandarnas känsla av säkerhet i sitt arbete och sprider riskaverse av dem. Mer kritiskt kvävs internationella transportartärer: med stängningen av gränskontrollerna i Thailand-Cambodia har ekonomiska och handelslogistik mellan de två länderna till stor del stoppat, vilket kan påverka Kinas däckproduktionsbaser i Sydostasien.

Spänningen på utbudssidan spriddes snabbt till futuresmarknaden, där gummifuturer blev en "barometer" för marknadssentiment. Drivet av både panik och oro steg det huvudsakliga gummifuturpriset med nästan 3%och stängde vid 15 585 yuan vid middagstid. Denna kraftiga prisökning är inte bara en numerisk förändring; Det signalerar också en stor förändring i gummimarknadsstrukturen och låter ett larm för nedströms däckindustrin.

Den kraftiga höjningen av gummipriserna har dragit däckindustrikedjan i en brutal pressning mellan "kostnader och försäljning."

Tillverkningssidan: Nedräkningen till råmaterialkostnader som eroderar vinster har börjat
Gummi är det primära råmaterialet för däck och står för 35% -45% av produktionskostnaden för ett standard-ståldäck. Baserat på den nuvarande höjningen av gummipriserna kommer ökningen av råvaror enbart att direkt driva upp däckproduktionskostnaderna med 8%-10%. För små och medelstora tillverkare som redan är under press från magra vinster eller till och med förluster är höjningen av råvarupriserna inget annat än ett dödligt slag.

I detta sammanhang verkar den nedåtgående trenden i däckpriserna vara inställd på att pausa. Vissa starkare tillverkare kan redan ha börjat omvärdera produktpriserna med tanke på om de ska meddela ökningar. För däcktillverkare är det grundläggande för en rimlig vinstmarginal grundläggande för deras överlevnad och utveckling. Att fortsätta sälja däck till tidigare priser skulle utan tvekan leda till enorma förluster.

Baserat på tidigare erfarenhet är kostnadstrycket det mest rimliga skälet till prisökningar. Under kostnadstryck kan priset för däckmarknaden under det tredje kvartalet ta tre former:

Kanalsidan: Ett djupt spel mellan överdrivet lager och förväntningar på prisökningar och fall
Trots kostnadstrycket på tillverkare är höjningspriserna ingen enkel uppgift med tanke på den nuvarande marknadssituationen. För närvarande är däckförsäljningen trög, med svår överbelastning i kanalinventar.

"Vårt lager har fortfarande varor från slutet av förra året som inte har sålts ännu," sa en provinsiell däckdistributör i norra Kina otydligt. "Om tillverkarna höjer priserna nu är min första tanke att rensa mitt befintliga lager till ett lågt pris för att undvika risker."

Denna tankesätt är utbredd: I en miljö med dålig försäljning och hög lager är det oundvikligt för återförsäljare att motstå prisökningar. När en prishöjning tillkännages kan det leda till "prisinversion" (där kanalförsäljningspriserna är lägre än tillverkarnas nya ex-faktoriska priser), vilket förvärrar marknadskanet.

Således står däcktillverkare inför ett dilemma när de konfronteras med kostnadstrycket. Att höja priserna kan leda till förlust av marknadsandelar, även om de inte höjer dem kommer att leda till pressade vinster eller till och med förluster.

Svårigheten med att höja priserna är i huvudsak en djup återspegling av branschens svaga prissättningsmakt. De flesta företag i Kinas däckindustri, som bedriver hård konkurrens i kvagmyren för homogenisering, saknar kärnans hävstång för att vidarebefordra kostnaderna. Kostnader som inte kan överföras smidigt kommer att ytterligare komprimera branschvinster och påskynda eliminering av svaga företag.